Una aventura de 30 mil kilómetros con Ramonda, Pfeiffer y Suárez
En 1978 se evocaron las tres décadas de la histórica carrera “Buenos Aires-Caracas”: la prueba contó con la presencia de un terceto villamariense que atrapó la atención durante casi un mes y medio. Una aventura que a 42 años rememoró en una extensa charla, Darío Ramonda
Habían pasado 30 años del histórico “Gran Premio de la América del Sur del Turismo Carretera”, también conocida como la “Buenos Aires-Caracas”, cuando el Automóvil Club Argentino quiso evocar aquella prueba con otra carrera de similares características.
La prueba de 1948 se disputó durante 20 días, en 14 etapas, recorriendo seis países, donde el ganador fue Domingo “Toscanito” Marimón. En el puesto 14 llegaron Darío David “Davo” Ramonda y Eleuterio Suárez, los villamarienses que completaron la exigente aventura con el mítico Chevrolet 39: En la prueba complementaria, Lima-Buenos Aires, el binomio local logró el séptimo lugar y dejó como ícono del automovilismo de la ciudad aquella cupé Chevrolet con el número 64, en sus puertas. En total fueron casi 15 mil kilómetros.
En esta prueba de 1978 fueron 39 días, en 10 etapas, casi 30 mil kilómetros de caminos (28.592 kilómetros), pasando por 10 países, uniendo como en un triángulo Buenos Aires con Caracas, de ahí hasta Ushuaia y retornando a la Capital Federal.
Se disputó entre el 17 de agosto y el 24 de septiembre y se convirtió en la más extensa de las conocidas hasta hoy, superando los recorridos reales de la “París-Pekín” o la “Londres-México”, y hasta las actuales denominadas Dakar, que empezaron a disputarse un año después. Además fue una prueba para demostrar la capacidad organizativa que le significó a Argentina ser parte del calendario del Mundial de Rally, dos años más tarde.
El promotor fue Jean Pasture, un francés radicado en la Argentina, quien relevó previamente todo el recorrido, aunque la idea surgió a partir de una sugerencia de Juan Manuel Fangio y Juan Manuel Bordeu.
La extensión de la carrera y la imposibilidad de asistencia durante todo el camino hizo que el reglamento permitiera un tercer integrante: un mecánico. Hubo más de 60 inscriptos, divididos en cuatro categorías, entre ellos el equipo oficial Mercedes Benz y varias figuras conocidas.
Todavía resonaban los ecos del Mundial de fútbol disputado en nuestro país meses antes, cuando esta prueba automovilística atrapó la atención de los villamarienses por la presencia de una tripulación local, conformada por Darío Onofre Ramonda (hijo del Davo), el mismo Eleuterio Suárez y Oscar Pfeiffer, a bordo de un Opel K180, con el número 317.
Cuando se largó esta prueba, “Darí” Ramonda tenía 22 años (cumplió 23 en plena carrera, un día como hoy, 30 de agosto), “Cachi” Pfeiffer, 28; y “Terio” Suárez, 55. Lo particular de la tripulación es que tenía al piloto más joven y al más veterano. Una tercera curiosidad era que Suárez también había corrido la prueba de 1948.
En aquella aventura los villamarienses terminaron en el segundo puesto de su categoría, en una página inolvidable del deporte local.
Los primeros pasos, la planificación, el equipo, el auto, las exigencias de la carrera, la experiencia vivida y la llegada a la ciudad fueron algunos de los temas que contó Darío Ramonda, en diálogo con El Diario, para recordar aquella carrera.
Se anuncia la carrera
“Se cumplían 30 años de la famosa e histórica Buenos Aires- Caracas en la que participara mi padre. Aquella fue una prueba automovilística extraordinaria que le dejó un cúmulo de vinculaciones que perduraron en el tiempo. Desde que nací sentí todo eso. Las relaciones y las amistades que cosechó, como la que tuvo con Fangio, con los Gálvez y con Domingo Onofre Marimón, del que fue padrino de casamiento y el motivo de que mi segundo nombre sea Onofre. Aquella gran vivencia de mi padre fue una parte importante de mi vida”, comenzó a contar Darío Onofre Ramonda, hoy de 64 años.
“En 1978 yo estaba terminando mis estudios universitarios y me enteré que se proyectaba para agosto reeditar la Buenos Aires-Caracas, con un recorrido diferente, más extensa y apoyada por el ACA. Tenía un doble objetivo: primero mostrar la capacidad de esta parte del mundo para desarrollar una competencia con el sistema de rally, y segundo recordar los 30 años de aquella prueba”.
“Era una carrera que tendría tramos de velocidad libre y otras de enlace. Cuando tuve conocimiento, le planteé a mi padre que quería correrla. Siempre tuve ganas de dedicarme a correr, una constante familiar ya que mi abuelo José Luis Ramonda había tenido también buenos desempeños en la Fuerza Limitada y Libre”.
“Estudié arquitectura, pero no ejercí nunca, me recibí y enseguida me integré a la empresa, a trabajar en este proyecto de la Vuelta y luego seguí en la empresa con mi padre, nunca más me alejé. Lo acompañaba siempre a Buenos Aires”.
La planificación
“Ya estaba recibido de arquitecto y mi padre apoyó mi idea, lo mismo que el resto de la familia. Empezamos a armar el proyecto. Algunos le recomendaban a mi padre que no era una buena idea que mi debut fuera en una prueba como esa. En principio parecía algo desafiante, pretender debutar en una prueba de 30 mil kilómetros de extensión, por los errores que pudiera cometer y por el desafío de terminarla”, contó Ramonda.
“Cuando se planteó la posibilidad de participar sentí un gran apoyo. Se hizo una cena en el Palace Hotel, para recaudar dinero, hubo hasta sorteos. La idea era armar un auxilio. Estuvo el periodista Héctor Acosta, que también participó. También vino Jorge Recalde, que nos regaló una óptica de competencia, para tener más luz durante la carrera. Se formó una amistad que duró por siempre. Soy padrino de su casamiento. Nos hicimos muy amigos”, recordó.
El proyecto
“Sumamos en el equipo al Terio, por su capacidad técnica y porque ya había corrido la Buenos Aires-Caracas. El único que estuvo en ambas pruebas. El se encargaría de la mecánica. Cachi Pfeiffer era un joven con espíritu de deportista y tenía la responsabilidad de conseguir los repuestos que se necesitaran y además de llevar la hoja de ruta”.
“Yo me encargaba exclusivamente del manejo durante toda la carrera, a diferencia de otros equipos que intercambiaban lugares”.
La asistencia
“La prueba era extremadamente desafiante. De entrada tuve la convicción de lograr el objetivo de terminarla bien. Nunca se me pasó la posibilidad de abandonar”, destacó.
“Decidimos que tendría asistencia propia hasta entrar a Uruguay, mi padre nos acompañó hasta ahí. Luego cuando entramos por la Mesopotamia donde tuvimos una nueva asistencia, previo al ingreso a Paraguay y finalmente antes de entrar a Argentina, que lo hicimos por Osorno-Bariloche. El resto de la prueba nos quedamos solos, sin auxilio”.
“Ese día que entramos a Argentina volvimos a tener asistencia propia. Y cuando llegamos a Parque cerrado nos encontramos con Roberto Babalfi, que nos sacó fotos”.
“Nosotros llevábamos en la butaca de atrás repuestos que se podían necesitar para una reposición, como pastillas de freno, embrague. Recuerdo que en Posadas hicimos abrir un concesionario Chevrolet para que nos vendieran repuestos”.
“En el auxilio nuestro iban Juan Carlos Berardi (21), Elmer “Talano” Jeremías (40) y Franco Fulcheri (60)”.
El auto y la experiencia
“La experiencia tiene un valor importante. Mi padre me aconsejó mucho. El vínculo entre el piloto y el acompañante; la relación entre competidores es muy importante. El auto se preparó especialmente para la carrera. Hubo mucha gente que le puso amor, pasión y tiempo. No quisiera dar nombres por miedo a olvidarme de alguno, sería imperdonable. Pero ellos salían de trabajar y venían al taller. Fueron tres o cuatro meses de trabajo preparando el auto. Un grupo con entusiasmo, un oficio y un conocimiento impecable. Y durante la carrera tuvimos muy pocos problemas. El auto estaba todo reforzado, con suspensión de competencia, para mejorar la maniobrabilidad en ripio y montaña, con protección interior. Si no hubiera estado muy bien, hubiera sido difícil terminar la carrera. Estaba muy sólido y funcionó de acuerdo a lo que se pensó”.
La hoja de ruta
“Lejos de herramientas de ayuda como el GPS o una aplicación de celular, el recorrido se informó con la entrega de tres libros con toda la información del recorrido, señalizada en más de mil páginas”.
“Si bien otras tripulaciones combinaron funciones, en la nuestra cada una tuvo la suya. Yo manejaba, Terio iba escuchando el motor, por cualquier problema técnico y Cachi llevaba el libro de ruta. Nosotros no hicimos reconocimientos. La hoja tenía marcado un determinado accidente geográfico o por donde desviar si había un peligro, y hasta una marca que indicaba que a tanta distancia había tal cosa”.
“El único equipo que hizo previamente la vuelta completa fue Mercedes. A los detalles que tenían marcadas cada página del libro que recibimos todos con distintos detalles, ellos tenían detalles propios. Claro que no era como una hoja de rally de hoy, donde está marcado hasta el cambio con qué tomar cada curva”.
“No se contaban con elementos de navegación como hoy es el GPS. Cada etapa tenía horarios máximos de llegada, que eran tiempos razonables. Se contemplaban los tramos de enlace, los cruces de pueblos y cosas por el estilo. Luego teníamos tramos de velocidad libre”.
Las relaciones
“A lo largo del recorrido se va conformando una comunidad de relaciones y se atiende cada situación de riesgo y se ayuda cada dificultad técnica. Con algunos equipos más que otros. Cada deserción generaba tristeza. Se vivieron vivencias especiales que no son fáciles de administrar. Hasta hubo equipos que tuvieron problemas entre ellos, que entraron en crisis. Son cinco semanas sin detenerse”.
“Se generó una gran amistad con Jorge Recalde, con Héctor Acosta. Eramos varios los cordobeses, como Cano, Etchenique y Cámpora, y hubo mucho interés uno con otros. Nos encontrábamos en el hotel al final de cada etapa. También con el uruguayo Gustavo Trelles, que la seguimos en el tiempo”.
Las etapas
Fueron 10 etapas con sus correspondientes enlaces y primes: Buenos Aires-Montevideo, Montevideo-Asunción, Asunción-Brasilia, Brasilia-Caracas, Caracas-Bogotá, Bogotá-Quito, Quito-Lima, Lima-La Paz, La Paz-Santiago, Santiago-Buenos Aires, con jornadas de descanso en Río de Janeiro, Manaos, Caracas, Cuzco y Ushuaia, a media etapa. El libro de ruta era impresionante: más de 1.000 hojas en tres tomos para que resultara más manejable para la tripulación.
Números
10: Los países por los que recorrió la prueba: Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil, Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia y Chile.
39: La cantidad de días en que se desarrolló la exigente prueba mecánica. Se inició el 17 de agosto y concluyó el 24 de septiembre, con largada y llegada en Buenos Aires.
03: Los tomos con las hojas de ruta de todo el recorrido. En total eran unas mil hojas, con mapas y referencias. Eran tiempos en donde no existía ni GPS.
“El recuerdo de la bienvenida va a permanecer en mi memoria”
Hoy publicamos la segunda parte de la entrevista realizada a Darío Ramonda , uno de los protagonistas del recordado Gran Premio de la América del Sur, disputada en 1978
La prueba realizada entre el 17 de agosto y el 24 de septiembre de 1978 recorrió casi 30 mil kilómetros por 10 países, con largada y llegada en Buenos Aires y la proeza de un equipo villamariense que terminó segundo en su categoría, a bordo de un Opel K180. En esta segunda parte de la entrevista a Darío Ramonda, el piloto de aquel trío que integraban también Oscar “Cachi” Pfeiffer y Eleuterio “Terio” Suárez, recuerda los momentos más complicados y un cumpleaños muy particular.
La carrera
“En total fueron más de 28 mil kilómetros en 39 días, con pocos intervalos, con etapas de más de 1.000 kilómetros por día. No se iba por rutas principales, era más bien por caminos de tierra, de montaña, rutas secundarias con diferentes terrenos, de mucha dificultad y resistencia”.
“Fue una experiencia humana y deportiva. Asumir el desafío de terminar cada etapa para dar toda la vuelta, durante mucho tiempo, es una gran carga en cada persona. La importancia que tiene que ver el ambiente que se vive en la carrera, sobrellevar el peligro de manera constante, es fundamental”.
“En la prueba hubo algunos accidentes graves, entre otros se murió el médico de la prueba que se cayó de un puente, y otro donde murió un piloto”.
La exigencia física
“Yo estaba muy bien físicamente, me preparé para soportar estos 39 días de carrera. Pesaba 82 kilos cuando comencé y estaba muy bien preparado. La alimentación durante la carrera tiene carencias por el tiempo que se tiene. También en los tiempos de descansos. En general se paraba en hoteles, los autos iban a un parque cerrado. La exigencia física era mucha. Cumplí 23 años en la misma prueba. Tenía un estado físico óptimo, arranqué con 82 kilos y terminé con 71. Fue por la exigencia de recorrer 1.000, 1.200 o 900 kilómetros por día, entre tramos de competencias en diferentes caminos y los enlaces”.
La cinta adhesiva prestada
“En la segunda etapa tuvimos una salida de camino. El auto tuvo un golpe fuerte, se rompió la polea del cigüeñal, lo reparamos y seguimos. Recuerdo, además, que en el tramo entre Osorno y Bariloche sufrimos rotura del embrague. Había nieve y patinaba. Lo cambiamos y seguimos. En una curva tuvimos un golpe en el lateral del auto, entré derrapando y del lado de afuera había una piedra, el auto pegó y le dejó una abertura en la puerta, por donde entraba agua y tierra. El equipo Mercedes nos dio una cinta adhesiva para ponerle y lo sellamos, todavía la tiene puesta hasta hoy”.
Los Mercedes
“El equipo Mercedes tuvo un apoyo muy desarrollado, durante toda la carrera. Este fue uno de los motivos que permitiera tripulaciones de tres personas, para la posibilidad de la asistencia al final de cada etapa, en el parque cerrado. Casi no había tiempo de reparación, y llevamos los repuestos más importante para el tiempo que nos dieran para trabajar”.
“Ellos marcaron diferencias, tuvieron mucha asistencia mecánica todo el recorrido. Recuerdo que Makinen estaba con una pala sacando arena para sacar el auto luego de un vuelco. El auto quedó redondo, pero se lo fue arreglando en el transcurso de los días, le fueron cambiando partes, cuando llegó estaba casi impecable. Al equipo Mercedes lo trajo Fangio, mentor de esta carrera. Tuvieron asistencia hasta en la zona desértica, con un camión con todo lo que hiciera falta”.
Un cumpleaños complicado
“Hubo mucho camino de barro en dos tramos, llegando a Puerto Stroessner y ya terminando la carrera, llegando a Magdalena, Buenos Aires, nos quedamos todos trabados y salimos de ahí todos empujando”.
“Pero la etapa más complicada fue Cuiaba – Porto Velho, tuvimos que cruzar el Matto Grosso y luego el Amazonas. El tramo más difícil fue Cuiabia-Manaos donde había un guadal que retrasó todo el recorrido. En una parte, cuando cruzamos la ruta transamazónica, nos encontramos con un guadal, con ollones de 80 metros; ahí se vuelca el auto de Timo Makinen-Jean Todt (actual presidente de la Federación Internacional del Automovilismo y expresidente de Ferrari), tuvieron que venir máquinas para sacarlo, demoramos muchísimo tiempo. Esa etapa fue la más dura.
Arrancamos el lunes a las 5 de la mañana y llegamos a Manaos el miércoles a las 5 de la tarde. Fueron 60 horas. Cruzamos una zona desértica y luego una vegetación extraordinaria. Se hizo de noche, dormimos arriba del auto, fue todo muy dificultoso. Se nos terminó el agua, sumado al calor intenso”.
“En una zona del Matto Grosso estaban la tribu de los waimiri-atroari, que es una reserva protegida. Era considerada peligrosa porque la presencia del blanco civilizado le había llevado enfermedades y para ellos fue un daño enorme; por eso su primera defensa era atacar. Hubo muchas prevenciones y nadie tuvo problemas. Por eso al cruzar por esa reserva lo hicimos en grupos de tres autos. Aquel miércoles que llegamos cumplía 23 años y no hubo tiempo para festejar. Nos quedamos los tres dormidos en la mesa durante la cena por el cansancio acumulado”.
“Ya desde Caracas hasta Osorno, en Chile, retornamos por caminos secundarios, permanentemente por la cordillera”.
La experiencia y el auto
“La experiencia tiene un valor importante, mi padre me aconsejó mucho. El vínculo entre el piloto y el acompañante, la relación entre competidores es muy importante. El auto se preparó especialmente para la carrera. Hubo mucha gente que le puso amor, pasión y tiempo, no quisiera dar nombres por miedo a olvidarme de alguno, sería imperdonable, pero ellos salían de trabajar y venían al taller. Fueron tres o cuatro meses de trabajo preparando el auto, un grupo con entusiasmo, un oficio y un conocimiento impecables. Y durante la carrera tuvimos muy pocos problemas, el auto estaba todo reforzado, con suspensión de competencia, para mejorar la maniobrabilidad en ripio y montaña, con protección interior. Si no hubiera estado muy bien, habría sido difícil terminar la carrera. Estaba muy sólido y funcionó de acuerdo a lo que se pensó.
El final de la carrera
“Terminamos la carrera el 24 de septiembre y al día siguiente fue la entrega de premios. Llegamos segundos en nuestra clase, con el sueño cumplido de llegar, para retribuir la confianza de mi padre. Contra los consejos que le hacían a él de que no arrancara a correr en una carrera como esa. Creo que la vivió y la sufrió con la misma intensidad que yo. Era muy joven y sin experiencia previa para hacer una carrera de esta exigencia. Viví esa confianza en cada jornada y sabía que la ciudad me acompañaba”.
“En la última etapa, llegando a Magdalena, había mucho barro y quedamos todos empantanados, salimos de ahí empujando los autos. Luego nos reagruparon y fuimos en caravana a Buenos Aires”.
“Luego de cumplir con todos los compromisos y la despedida con todos los equipos extranjeros regresamos a la ciudad”.
La bienvenida
“Volvimos a Villa María el día 27 de septiembre, con el Opel andando y la llegada… ese recuerdo va a permanecer en mi memoria y el corazón. Fue impresionante”.
“Cuando pasé el cruce de la Fábrica, antes de esa curva me para un grupo de personas que nos esperaban. ‘Andá despacio, hay mucha gente esperando’. Luego de la emoción del primer saludo, cuando apunté la recta larga de la avenida que da al Automóvil Club, vi que la ruta estaba bloqueada por la cantidad de gente y autos. La ciudad parada, fue impresionante, a partir de ahí fuimos en caravana siempre yo manejando el Opel”.
“Siempre fui con el auto, no lo abandoné nunca, luego de 30 mil kilómetros arriba y teníamos que mantenernos ahí. Primero a la Municipalidad y luego a la Rural. Era el día de la ciudad y se hacía la tradicional feria Erica, había pancartas, banderas, recibimos el saludo de toda la gente. Nos hicieron subir a un acoplado para que todos nos vieran, fue emocionante”.
“La respuesta extraordinaria de la ciudad… siento que la vida me premió, que se dieran estas circunstancia; era justamente la vuelta, la más larga del mundo, se rememoraba el aniversario de la Buenos Aires-Caracas, que fue parte de mi vida y parte importante de mi padre. Poder terminarla como él y sentir el acompañamiento de toda la ciudad.
Devolver todo eso terminando así era lo mejor. Todo ese afecto creo que fue un premio que recibí… espero haberlo recibido. Esa carrera me marcó, por todas las relaciones, la experiencia de vida, más allá de lo deportivo, fue una carga de conocimientos, de relaciones que perduran para siempre. Luego hubo muchos eventos y agasajos”.
El automovilismo hoy
Hoy Ramonda dirige al equipo Toyota en el Súper TC 2000, una grata manera de seguir en el automovilismo. “Estoy dirigiendo el equipo Toyota, pero la pista es otra cosa. Mi proyecto era seguir con el automovilismo, pero tuve la desgracia de perder a mi padre tempranamente, tenía 27 años y mi hermano Gustavo estaba en la universidad y no daba para hacer una actividad de riesgo. Esa voluntad se la dediqué a cosas de la empresa, de hecho fue lo que hice. Pude canalizar esa pasión años después, corriendo el Campeonato Argentino de cross country, que gané en 2000. También acompañando a Gustavo cuando corría, era buen piloto. Luego dejamos eso para organizar el equipo Toyota. También corrimos las “84 horas” con Gustavo, Traverso, Mario Stillo, entre otros. Una gran experiencia, era una competencia con cambio de piloto cada tres horas”.
La clasificación
1º Andrew Cowan/Colin Malkin (Gran Bretaña) – Mercedes 450 SLC
2º Sobieslaw Zasada/Andrej Zembruski (Polonia) – Mercedes 450 SLC
3º Anibor Fowkes/Klaus Kaiser (Gran Bretaña) – Mercedes 450 SLC
Por Categorías
Categoría “A”
1º Cristiano Nygaard/Neri Reolon (Brasil) Volkswagen 1300
2º Mario Figueiredo/Jorge Fleck (Brasil) Volkswagen 1300
3º Ignacio Sundblad/Esteban Semmartin (Argentina) Citroën Ami 8
Categoría”B”:
1º Jorge Recalde/Jorge Baruscotti (Argentina) Renault 12 TS
2º Oscar Zagaglia/Delio Avalle (Argentina) Renault 12 TS
3) José Cano/Héctor Acosta/Luis Echenique (Argentina) Renault 12 TS.
Categoría “C”
1º Peter Kube-Henry Bradley (Perú) Toyota RT 104
2º Darío Ramonda/Eleuterio Suárez/Oscar Pfeiffer (Argentina) Opel K-180
3º Félix Defilippo/Rubén Magliarini/Juan Calegaris (Argentina) Peugeot 504 TN.
Categoría “D”
1º Andrew Cowan/Colin Malkin (Gran Bretaña) – Mercedes 450 SLC
2º Sobieslaw Zasada/Andrej Zembruski (Polonia) – Mercedes 450 SLC
3º Anibor Fowkes/Klaus Kaiser (Gran Bretaña) – Mercedes 450 SLC
4º Timo Makinen/Jean Todt (Finlandia-Francia), – Mercedes 450 SLC.
Los del auxilio
Los mecánicos suelen ser una parte importante de los logros. En esta vuelta, y en parte del recorrido, tres mecánicos locales asistieron a la tripulación local. La conformaban Juan Carlos Berardi (21), Elmer “Talano” Jeremías (40) y Franco Fulcheri (60), las edades de aquel momento.
“Los acompañamos hasta que entraron a Brasil y nos volvimos a encontrar varios días después cuando llegaron a La Serena, en Chile. Ahí encontramos al fotógrafo Roberto Babalfi y viajó con nosotros parte del recorrido”, recordó Juan Carlos Berardi, en diálogo con El Diario.
“Cumplí 23 años en plena carrera. Justo en la etapa de Manaos, durante esa etapa de 60 horas. Bajamos del auto, fuimos a un hotel donde nos alojamos, nos esperaba el equipo Mercedes. No hubo tiempo para festejos ni torta, Nos quedamos los tres dormidos en la mesa”.
Fuente: Nota realizada por el periodista Gustavo Ferradans y publicada en el El Diario del Centro del País.
